汽车消费税调整力度有限 奥迪酝酿涨价6～8万

　　奥迪酝酿涨价 中国市场或受影响

　　国际车坛涨价之风正起。继几天前丰田宣布今年秋天即将上调日本本土中高级车型售价之后，誓要在今年突破100万辆销售大关的德国奥迪公司日前宣布，将从10月6日起对旗下部分车型售价提高0.9个百分点。

　　奥迪宣布主流车型提价

本次涨价车型：奥迪R8

　　据外电报道，奥迪本次涨价涉及的车型包括主流轿车A4（不含敞篷版）、运动型多功能SUV Q7、双门轿跑车TT和高性能跑车R8。汽车业界认为，奥迪高端车型涨价理所当然，但A4的提价并不能给奥迪带来更多机会。奥迪新款A4在今年年初推出后，销量并未如预期一样超越其两位强有力的竞争对手——奔驰C级(奔驰C级报价 奔驰C级图片 奔驰C级4S店)和宝马3系(宝马3系报价 宝马3系图片 宝马3系4S店)轿车，所以对奥迪A4(奥迪A4报价 奥迪A4图片 奥迪A44S店)的提价并非明智之举。

本次涨价车型：奥迪Q7

　　到目前为止，奥迪公司并没有就奥迪高端车型涨价的原因给出官方说明。从今年上半年奥迪全球销售业绩看，奥迪目前正属于稳步增长阶段，今年1~6月份，奥迪全球销量达51.6万辆，应该可以顺利完成奥迪2008年全球突破百万销量的目标。

本次涨价车型：新奥迪A4

　　值得注意的是，在美国汽车市场整体下滑的情况下，今年上半年奥迪依然取得了不错的成绩，其中6月份单月销售8203辆，同比增长5.3％。

本次涨价车型：新奥迪A4

　　在即将涨价车型中，奥迪A4已在中国实现国产，国产的09款新A4也将于明年第一季度上市。至于这轮涨价是否会影响到新A4的推出，一汽大众(一汽大众报价 一汽大众4S店)奥迪销售事业部相关人士在接受《第一财经日报》记者采访时表示，对于德国奥迪涨价一事并不知情，“奥迪在中国的国产化率已达到80％，会根据中国市场合理定价。”该人士表示。

　　进口奥迪铁定涨价

奥迪A8L最少涨6～8万元

　　对于三款原装进口车，如果出厂价上涨，在国内的售价无疑会受到一定影响。北京一位经营进口奥迪的经销商告诉记者，由于在整车进口过程中，需要根据汽车售价的百分比缴纳各种税费，虽然现在还没收到官方涨价的通知，但如果消息属实，预计进口车型的涨幅将会超过0.9％。

奥迪A8L最少涨6～8万元

　　9月1日起国内消费税的调整将直接带动大排量汽车售价的上涨。记者从多家经销商处了解到，目前北京车市上大多数奥迪进口车经销商都开始惜售待涨，大排量A6L、A8L、Q7、R8等进口车型都暂时停售，“9月份之后，A8L、Q7等最少涨6万~8万元。”北京某一汽大众奥迪4S店的销售人员告诉记者。

奥迪A8L最少涨6～8万元

　　中国进口汽车贸易有限公司相关负责人曾预测，消费税调整之后，随着大排量进口车售价的陆续上涨，预计整个进口车市场都将进入一个低迷时期。

　　据记者了解，利用中国市场自身增长的力度加速发展已经成为奥迪近期发展战略的重要内容，奥迪2015年全球销量要达到150万辆的目标，在中国的销售目标是20万辆。

　　消费税力度有限 其他汽车税改“呼之欲出”

　　“预热”了数月的汽车消费税税率调整方案终于正式公布，虽然业界对于这次调整的实际效果并不看好，但随着政府部门对于节能环保压力前所未有的重视以及国内油价进一步与国际接轨，汽车消费税调整的象征意义被充分肯定，同时也被看做是启动燃油税调整的重要前奏。

　　用车环节缺少调节手段

　　由于此次消费税的调整只涉及1.0L(含1.0升)以下和3.0L以上的汽车产品，并未涉及占到整个汽车市场82.9％的1.0升至2.0升(含)的乘用车车型，因此，在汽车市场和行业分析人士看来，虽然调整的政策导向功能明显，但实际作用并不大。

　　与国外不同，中国的汽车消费税是国家针对汽车企业征收的税种。以小排量车型为例，对于小于1L的车型，即便车企愿意将节省下来的企业成本全部让利给消费者，也不过1000元左右的降价空间，因此消费者对于税率调整的感知并不明显。

　　全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树接受《第一财经日报》采访时坦言，消费税调整的象征意义大于实际意义。“小排量车的市场售价并不会降多少，更多的是通过降低向厂家征税的调整，引导生产企业投产更小排量发动机，原来生产1.2L、1.3L发动机的厂家有可能考虑向1.0L以下发展。”

　　新华信汽车产业研究服务部总监郎学红同样认为消费税对市场层面影响不大，她告诉本报记者，购置税等一些税费的差异化改革应该同步进行，“目前国内消费者无论买多大排量的汽车，都一律交10％的购置税，如果购置税出现差额税率，才会对小排量车有所鼓励。”

　　“要鼓励小排量，仅靠提高消费税税率还不够，还应尽快推出燃油税，在停车费、过路费等方面对小排量汽车实行优惠措施。”汽车分析师钟师如是说。

　　事实上，汽车使用环节的税率调整更能左右车市的走向。崔东树认为，建立轻保有、重使用的重税制是未来国内车市发展的趋势。

　　据介绍，从发达国家的汽车税费政策来看，基本导向是鼓励购买，抑制使用，各环节税费的构成主要集中在汽车使用阶段。

　　以日本为例，其汽车税最低与最高差20多倍，反观中国乘用车的车船税仅差不到1倍。“这造成夏利(夏利报价 夏利图片 夏利4S店)N3与比它贵300多倍的顶级宾利轿车交同样多的税。”崔东树说。

　　慢半拍的税政改革

　　业内人士认为，在国际能源压力日益严峻、国家节能环保大政方针的驱动下，中国汽车税费改革的时效性并不强。

　　以这次汽车消费税调整为例，从三四月份起便有调整的传闻，且具体方案不断得到各方证实，半年后才得以实施，结果造成车商大量囤积大排量车以获暴利的现象。

　　显然，单靠一项慢了半拍的消费税并不能真正引导汽车产业走向节能环保车型的结构调整之路，由此引发了业界对燃油税出台的期待。

　　开征燃油税的讨论已持续十余年，到目前一直保持“择机”出台的状态，与汽车消费税相比，慢了不止半拍，每次相关部门都以油价太高作为托辞，但一次次油价回落却依然没有催生“难产”的燃油税政策。

　　2005年国际油价在50美元/桶左右徘徊时，已提上国家发改委“议事日程”的燃油税一事，因为国家16大部委和机构会议没有在关键问题上达成共识而告吹。据相关人士事后回忆，相对于后来已攀升到100多美元/桶的国际油价，当时的确是出台燃油税的最佳时机。

　　今年，国内经济环境愈发严峻，已错失良机的燃油税征收变得越来越尴尬。7月，冲至147美元/桶的石油开始逐步回落到至今的每桶116美元，大幅震荡的国际油价使得不少业内人士担心再次错过征收的时机。

　　正如财政部财政科学研究所所长贾康所言，汽车税政改革的关键并不在时机，而是由此涉及到的相关部门利益博弈是否达到一种平衡。

　　燃油税改革牵涉到能源、运输、汽车消费等许多行业，涉及公路养护、能源开发、交通工具管理等多个行政部门，燃油税改革后，势必影响多个行政部门现有的利益格局。

　　目前，汽车消费税已落实，按此逻辑，燃油税能否抓住机会尽快出台，各方拭目以待。刘霞